航运业迷航瀚海已久。马施云国际会计公司发布的“航运业信心调查”显示，行业的整体信心曾降至7年来最低水平。运价过低、运力过剩是行业的普遍担忧，此外，银行撤资和私募投资的不明朗也成为航运业的最大困扰。
　　世界经济发展“亚健康”状态下，全球贸易显现低迷。后金融危机时期，国际海事产业对中国经济的贡献感受最为深刻。过去10年来，全球能源需求增量的1/3来自中国，如今在航运、造船、港口领域，中国已经成为全球有重要影响力的国家之一，国际航运业也将中国的“一带一路”战略视为全球经济发展的新动力。
　　然而不容忽视的是，中国经济正在步入新的发展常态——GDP增速放缓，以消费为驱动的经济发展格局有待再平衡。业内预测的航运业盛衰周期通常为7年，而今行业已经历了8年萧条。此轮航运业低迷的余震何时结束，无人能给出准确答复。
　　可以肯定的是，短期之内，商品贸易将继续呈现供过于求态势，商品定价也将承受下行压力。仅靠“一带一路”战略，难以启动一个新的商品周期。航运业前途未卜，不稳定、高风险是航运业的常态，应对风险才能逆势求存。
　　行业仍处在忧虑期
　　全球经济不温不火，货币政策仍不稳定；需求平淡运价低迷，新船则依旧交付不断；金融机构纷纷撤资，行业饱受囊中羞涩之苦。
　　航运业可能是唯一将危机和衰退视为家常便饭的行业，尝试去把握航运市场如今显得更加困难。尤其是在行业产能严重过剩的当下，找到所谓的那个适当投资额度无异于海底捞针。在利率维持在6%的情况下，7年的时间足以让航运业损失的资金重回市场，然而今年是第8年萧条。
　　经济不温不火，货币政策仍不稳定；需求平淡运价低迷，新船则依旧交付不断。与此同时，金融机构纷纷撤资，行业饱受囊中羞涩之苦。综上种种，航运业仍处在忧虑期，未能脱离弱周期。
　　市场前景被看衰
　　航运业已历经8年萧条，此前关于市场已经触底的想法被现实摧毁，行业信心不断下降。航运咨询企业马施云国际会计公司的航运信心调查显示，2月份，全球航运市场平均信心指数为5.5（评分范围为1～10）；5月份降至5.3，持平航运信心指数自创建以来最低水平；8月份，平均信心指数有所回升至5.9，但远不及该指数在2008年5月创建时的6.8水平。
　　调查结果显示，2月份，租船商对全球航运业的信心指数只有3.9，达到历史低点；5月份回升至4.2，仍然是该次调查最低点；8月份其信心指数大幅上升，达到6.5。此外，船东、船舶经纪人和船舶管理企业8月份对航运业的信心指数分别为5.8、5.2和6.4。分地区看，亚洲地区信心指数最低，为5.8，欧洲和北美分别为5.3和6.3。对于未来一年内航运业进行重大投资或明显提升的可能性调查中，信心指数为5.3， 5月份该项指数仅5.0，是2012年2月录得4.9以来的最低数字。

　　行业人士最为关注的问题是运价下跌及运力过剩，因此对银行撤资的担忧也愈加强烈，对私募股权基金表现出持续关注。受访者表示，航运市场暂时不会出现好转，“航运企业若想生存下去，运费必须先回升，而这在目前恐怕无望”。“只要造船产能没有得到修正，外部资金不断涌进，航运业就没有出现转机的希望”。对于航运三大市场，受访者认为，干散货运输市场是上世纪80年代以来最糟糕的市场；油运市场现在的情况还不算太糟糕，但应当停止造新船；对于集运市场，伴随着运价暴跌和运力管理缺失，仍存在产能过剩。
　　对此，业内人士认为，需求趋势、竞争、成本管控和运力供应将是未来一年内最可能对航运市场表现造成显著影响的因素。马施云国际会计公司航运领域专家理查德·格雷纳称，航运业的信心下降，表明目前市场波动较大以及行业信心脆弱。在可预见的未来，航运业本身有足够多问题需要解决，在达到监管要求的初始成本以及妥善管理日益增加的日常风险方面不可掉以轻心，其中包括交易对手的财务稳定性、网络安全等不一而足。
　　贸易显不温不火
　　航运业与世界经济和贸易发展呈现正相关。当前，世界经济整体复苏步履蹒跚，仅维持低速增长。上半年，欧盟GDP增长率仅为0.3%，美国为2.5%，国际货币基金组织（IMF）预计今年全球经济将增长3.1%，较去年低0.3个百分点。世界经济减速导致贸易持续低迷，WTO最新数据显示，前7月，全球出口值同比下降10.9%，较上半年继续回落0.3个百分点。数据显示，未来5年预计世界经济和贸易的增速分别为3.8%和4.7%，世界贸易相对经济的弹性系数由1.48降至1.25水平，航运需求增速也将相应减缓。
　　除此之外，支撑航运贸易需求的国际大宗商品市场仍难见曙光。自去年7月以来，反映国际大宗商品价格的CRB指数大幅下跌。其中，原油价格从去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；铁矿砂进口价格从每吨130美元跌至目前的每吨60美元左右。同时，CRB指数在经过二季度的短暂回升后，三季度继续下跌，9月份同比跌幅超过15%。由于供过于求，铁矿石和石油市场已历经一年煎熬，沙特急于争夺石油市场份额，澳大利亚和巴西三大矿山为求以量换价也增加铁矿石产量。与此同时，美元一直走强，使其价格进一步承压，商品市场明年出现反弹的希望正在快速消退。
　　过去10年全球能源需求增量的1/3来自中国，然而中国正力求转变过去的以出口和投资带动经济发展的模式，努力提高消费的作用，已降低GDP增长率目标，这意味着将会降低更多的钢产量，减少煤消耗以及铁矿石使用量。
　　运输需求寒意浓
　　大宗商品走至悬崖边，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）和中国出口集装箱运价指数（CCFI）也寒意浓浓。
　　经历9月中旬一波短暂反弹后，BDI重归弱势，最近一个月大幅下挫19.86%，近3个月跌幅甚至高达38.66%。11月2日，BDI报收于706点，一周内连续下跌。7月初，CCFI曾历史性地跌破800点，随后小幅反弹，如今再度刷新历史新低。10月30日CCFI环比（每周五发布一次）下跌1%至744.44点，创历史新低。
　　航运业处在深度调整期，伴随着行业兼并、重组以及国际海上能效约束的发展，船舶制造、集运、干散货运输、油运和海工市场均呈现新的常态。运价低迷、运力过剩仍是航运业的最大问题。
　　目前来看，造船产能过剩并没有得到修正。新造船方面，DNV GL最新发布的调查研究显示，今年全球新造船数量虽同比大幅减少，但仍达6600艘、21300万修正总吨，而且新造船订单结构更令市场担忧。其中，按载重吨计，新造散货船比例超过40%，然而干散货运输市场低迷致使散货船延期、改单、撤单频繁上演；海工装备订单面临的毁约风险和项目延期的成本压力也不断加剧。同时，国际海事组织（IMO）对柴油机氮氧化物的排放限制第三阶段（TierⅢ）即将实施，不少商船需在明年1月1日前完成龙骨铺设，这在一定程度上导致集中下单订造商船，未来数量将面临减少。该调查研究显示，今年过多的散货船和海工订单被视为船市的一副“毒药”。

　　集运市场截至三季度未见好转，运价依旧低位运行，大船集中交付运力过剩加剧，空箱数量增多。因希腊对欧元区经济复苏仍存风险，同时欧元兑人民币汇率下降，进口成本增加，海运需求减少，表现在远东航线压力加剧。今年全球远东航线箱量预计将仅有1.3%的增长，远低于去年7.7%的增幅。此外未来集运市场仍面临新问题，仅从明年来看，伴随着巴拿马运河加宽通行，原适航的部分巴拿马型船被更大型船替代，这些被替换下的船舶将何去何从？同时7月起，IMO在装船前确认集装箱重量的修订规则开始实施，这将进一步增加班轮公司的成本。

　　JP Morgan认为，干散货运输市场的元气在明年仍将难以恢复，煤炭进口大国印度或值得期待。由于印度各大电厂都已经囤够了库存，短期内印度煤炭的进口将会减弱，因此印度能否承担起全球干散货运输市场复苏重任仍需拭目以待。
　　油运市场是当下唯一享受短暂阳光的领域，由于油价低位，船东将油轮用作浮式储油装置。明年油轮交付量或将达到新的高峰，市场可能出现一定程度疲软。2017年，由于大量新船运力交付，油运市场或将受运力过剩影响。同时，近期俄罗斯表现出希望与欧佩克国家合作的信号，可能将推动原油价格上升，这也将导致市场需求发生改变。

　　企业遭遇资金瓶颈
　　金融危机爆发后，航运融资银行陆续减少所持有的船舶投资组合，一些金融机构甚至完全退出，融资来源成为航运企业的一大难题。
　　在每两年举办一次的“2015年伦敦海事周”上，船舶经纪企业和船东均指出，航运市场上的可用资金大幅缩减。如今航运业面临的最大问题就是缺少资金，其中英国知名律师事务所诺顿罗氏集团全球运输总监哈利·塞奥哈里表示：“目前整个航运体系中没有足够资金去支付船队所需的费用。”未来业内或没有资金维持新造船的数量和购销活动，这已成为一大担忧。
　　银行撤资航企成本增加
　　航运业作为资金密集型行业，其主要融资来源于银行信贷，在欧洲有诸多专业的航运类融资银行支持行业的运营发展。但伴随航运业持续低迷，航运融资银行的信贷风险不断增加，加之对银行业的监管力度加大，航运融资银行开始陆续减少手中的航运投资组合，撤资航运业，航运业新资金投入逐年减少。
　　《海事金融》杂志曾做出统计显示，经济衰退前的2007年，全球航运业融资额高达1280亿美元，其中银行业向航运业信贷总额达920亿美元，达到历史高峰，占航运融资总额的72%。2008年，随着金融市场崩溃，航运业融资额大幅减少至950亿美元，其中银行业向航运业信贷总额减少到840亿美元。由于债券和股票融资急剧下降，银行业对航运业务的融资占比达88%，但当年，私募股权开始进入航运市场。2009年，航运业融资额达到行业最低点，银行贷款巨幅下降61%，仅为330亿美元。

　　2010年，经济显现复苏，银行贷款在一定程度上有所提高，对航运业的信贷额达到380亿美元，但对航运业融资贡献比例只占到49%。而此时私募大举挺进，对航运业的信贷融资额达23亿美元。
　　2011年航运业获得890亿美元资金信贷，其中银行信贷520亿，大幅增长36%，占融资总额58%。
　　2012年经济复苏的步伐放缓，全年只有730亿美元的新资本，由于银行业在发放贷款时面临更严格的资格审查，航运业从银行获得的贷款同比下降21%至410亿美元。
　　2013年银行向航运业放贷560亿美元，为2008年以来最大的涨幅。去年，银行向航运业放贷额回升至650亿美元，占航运业总融资额的75%（见图）。
　　塞奥哈里认为，一直以来，银行都是航运业唯一的最大融资者，但目前航运业面临的挑战是全球银行业资源监管框架——《巴赛尔协议Ⅲ》，该协议使得银行业为航运业提供贷款的代价剧增。当银行必须为股东争取最大投资回报时，将会更倾向于将资金投向于那些非资金密集型行业。但塞奥哈里同时指出，近来银行对航运业贷款已略有回升，这得益于亚洲的金融机构。中国的各大银行对航运业的支持力度较大，与东南亚的其他国家一样，这种支持通常由出口信贷机构提供背书，如中国进出口银行、日本进出口银行和韩国进出口银行。正是中资银行和信贷机构不断提供资金，才使得新造船订单得以维持。
　　不难发现，亚洲的政策性银行对航运业的支持集中于造船领域，因为世界造船中心已经转移至中日韩三国，其在实体经济领域扮演着重要角色。市场运力过剩情况下，造船业发展如履薄冰，赤字、罢工、破产危机不断上演。从韩国来看，韩国三大造船企业业绩集体唱衰，为确保正常接单，韩国金融机构斥巨资拯救。近期，韩国金融委员会、韩国产业银行、韩国进出口银行、贸易保险公司等决定向大宇造船提供50亿美元规模的退款保函，帮助大宇造船获得更多的新船订单。预计大宇造船将在短期内获得10万亿韩元财政援助。
　　银行融资减少，航运业只能寻求高额的替代融资渠道来弥补日益扩大的资金缺口，这对船东的影响尤其巨大。海工领域，油价低迷已经给海工船东带来很大压力，银行融资的减少更抑制其资产流动性。据路透社报道，新加坡海工船东目前正试图通过一系列手段获得资金以增加现金余额维持经营，甚至包括售后回租交易以及与投资企业合作。据悉，此类售后回租交易需支付的融资成本要比银行贷款高3%左右。
　　今年，全球海工支援船（OSV）船队日租金及利用率下滑近20%，这使船东陷入现金短缺的困境，特别是一些曾巨额融资加速扩张船队的船东。同时，由于海工市场前景的不稳定，银行对海工领域的贷款更加谨慎，几乎所有的海工船东都在筹措资金。目前，替代性融资占据海工船东一半的资金需求。路透社的数据显示，截至二季度末，18家在新加坡上市OSV船东的中期负债对产权比率同比提高30%左右。
　　私募投资破朔迷离
　　私募股权作为替代融资渠道，伴随着本轮经济危机进入航运领域。根据《海事金融》的统计，从2010年开始，航运业的私募股权投资呈现大幅增长，2010年同比大幅增长260%达到23亿美元，2013年更是达到新高度，其公开宣称投资金额达62亿美元。而在今年，私募股权的投资锐减至20亿美元。私募股权将开始撤离航运业？这引起业内人士的关注。
　　对此，塞奥哈里怀疑上述数据并未反映私募股权的实际资金供给情况。这些交易所公开的只是私募资本巨大冰山的一角，剩下的大部分交易都是秘密进行的。塞奥哈里表示，理论上而言，即便私募想制定退出策略，但在当前环境下也很难实现。试想，如果那些航运企业因为没有获得更多资金而面临倒闭，私募会采取什么策略？选择“落荒而逃”并试图离开市场，势必会蒙受损失，相反，那些选择坚持的，会赚回一些。回顾过去几十年航运企业的盈利情况，绝大部分企业都没有超过8%的收益，私募获取其期待的20%的收益显然不可能。
　　此外，希腊上市企业Euroseas首席执行官Aristides Pittas也不认为私募股权会争相撤离，反而是银行的危险系数更高，融资银行很可能会廉价甩卖手头的不良贷款然后“金盆洗手”。Pittas指出，当前环境下，私募股权的确也遇到困难，但其一直表示会找到办法拉长投资时间直到市场好转再撤离。私募机构有序退出的一个方式是整合投资并创建更大的企业，因为这样较容易转卖，从经济原则来看，私募股权的接手时间一般为5～7年。
　　据海运基金管理公司Tufton估计，自2012年至2014年年初，私募股权在航运业共投资320亿美元，这相当于全球商船总价值的22%。
　　但私募股权的存在，在业内人士看来，越来越是一个矛盾综合体。在“2015年伦敦海事周”之后的“伦敦—上海双城会”的上海会场，诸多与会人士表达了对私募股权投资航运业的担忧。一方面，他们认为，私募股权对航运市场并不熟悉，逢低买进，就是这种投机行为导致了造船产能、运力持续过剩，如果这种这种盲目投资不被修正，航运业复苏难言；另一方面，一旦私募撤出，航运资金将面临更严重的缺乏。
　　在常规情况下，私募股权会是一种完美的风险投资，无论是私募基金本身，还是所投产业的体量都应该得到增长。然而，航运业市场波动巨大且缺乏流动性，对私募持怀疑态度的人认为，大多数私募股权基金的投资期限不足以支撑航运业。航运业投资的最大部分用于偿还贷款，当贷款无法在短期内偿还时，资金缺口只会越来越大，而这对私募股权而言，并非常规情况。
　　航运业的钱还能从哪里来呢？塞奥哈里表示，保险企业和养老机构可能会参与并提供资金，因为其并不像银行那样受到很多限制，但这在航运业的实践中目前还较少见。2011年，加拿大安大略市政雇员退休机构OMERS曾以5.2亿美元的价格买断航运企业V.Group。
　　行业需缩小风险敞口
　　风险管控已经成为航运业判断商业前景的要素，航运企业须更有效地处置风险。
　　风险是航运的一部分，从某些方面而言，如今的航运业是在一个不同于以往的环境和风险形态下运作的，同时相关机构的监管则更加严格，这都对航运成本产生相当程度的影响。
　　去年丹麦宝运石油申请破产为航运业敲响了警钟。根据调查，目前已有27家机构投资者提出总额超过8亿丹麦克朗（折合1.2亿美元）的索赔，其中涉及因风险管理存在的重大问题和欺诈造成的损失，以及无法收回的赊账。
　　各项预测显示，航运业低迷的余震在可预见的未来仍将会持续，在前途未卜之下，航运业只能逆势求存，提高风控能力。
　　航运：高风险行业
　　马施云国际会计公司合伙人迈克尔·西姆斯在“2015年伦敦国际海事周”上指出，风险是航运业传统的一部分，同时也是吸引投资者的因素之一。在航运业，风险只可能会增加，一些风险已经得到公认并且一直以来都能得到较好处理，如因竞争压力而产生的风险。而其他诸如网络安全、交易对手的财务情况等更容易随市场形势波动。
　　然而长期以来，众多企业对风险管理不够重视，未能遵循较成熟的风险管理程序，对风控投入的资源和时间不足，从而增加了经营困难。
　　航运融资银行遭受创伤以来，对航运企业的风险敞口更加关注。在资金投入上，传统航运融资撤离的空白由私募股权基金填充。
　　当前，银行和私募股权更愿意选择与具有风控意识、财务报表稳定的航运企业合作，以确保资金的安全性。航运业已承担不起低估风险敞口可能造成的后果，尤其是那些未被评级的中小型企业。
　　对此，上海航运交易所副总裁王坚敏认为，航运业是一个投入大、风险高的资金密集型行业，航运业可以充分利用或创新金融工具来获得持续充足的资金支持，分散航运经营的风险。如通过船舶融资租赁，拓宽融资渠道，轻资产模式运营；利用航运金融衍生品，套期保值获得稳定经营；开发并运用航运保险规避航运风险等。
　　成本管控：盈利为王
　　成本管控已是航运业老生常谈的话题。在货运需求平淡、运价短期难以提升的基础上，成本管控成为航运业的共同选择。航运业现在已经进入了斤斤计较、分文必争的阶段，低增长成为新常态，低成本成为盈利的关键因素。在这样的情况下，船舶大型化运营以及航运企业横向、纵向的联盟成为新常态。
　　国际知名会计和航运咨询机构Moore Stephens《2015年航运运营成本》研究分析结果显示，在过去一年内，船东和经营人非常看紧“钱袋子”，航运业在运营、船员、物料费用和船舶维修保养各个领域的费用均在下降，在持续管控成本方面取得了成效。去年，航运业的全年运营成本平均下降0.8%，同比减少0.3个百分点。调查显示，2013年油轮运营成本呈现正增长，去年则有1.1%的下降。同时，集装箱船、散货船在去年的运营成本继续保持约1%的减少。此外，更具竞争力的商品和服务定价对于降低费用起到了一定的作用。
　　对此，Moore Stephens合伙人Richard Greiner指出，航运业正处在高度竞争和运力过剩的时期，找到一种良性方式，把运营成本融入运费中，使得行业能有合理的利润边际，对行业而言是重大挑战。未来几年，即使海运费每年都能有合理的增长，但为遵守各项海上能效法规也极有可能带来成本的明显上升，可以预料这段时间内的运营成本依然会增长。可以肯定的是，船舶运营是一项高成本业务，寄希望于客户推高运费亦是天方夜谭。